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【调研快报】炼石航空接待博永投资等17家机构调

2020年02月11日字体:
  

  2020年01月13日发布消息,2020年01月10日公司接待博永投资等共17家,接待人员是公司董事长张政,公司航空业务总顾问、Gardner董事王立之,公司董事、副总经理魏钰,成都航宇总经理宋扬,接待地点公司全资子公司成都航宇超合金技术有限公司

  公司主要定位于从事单晶叶片的制造,航空发动机民机的高压涡轮温度1600度以上,比合金材料熔点还高几百度。面对三高环境(高温高压高转速),叶片是工况最恶劣的。公司批产零件合格率达到与国外相当的水平,并且有完善的研发团队不断提高工艺水平和产品质量。

  2、叶片领域,航发集团体内有,如何打入其他型号的产品,另外跟其他民营企业不同点?

  行业内存在竞争,民营企业本身也要面临自己无法回避的壁垒,但企业的竞争,也有利于行业技术和业态的良发展,未来5-10年国内市场是足够大的。跟航发是既竞争又合作的关系。

  公司技术来源于海外,包括专家资源、专用设备等。要做好一个叶片,是人、机、料、法的集合,公司的设备是定制化的,所有工艺参数固化。公司在国际合作,关键设备的采购上有优势。我们和其他单位的竞争,除了技术路线不同以外,公司力求打造叶片的全产业链能力,从母合金-单晶铸造-机加-表层涂层,可以实现成品交付。目前公司绝大多数产品都是空心叶片,全世界最好的型芯模具生产厂商就是Gardner旗下的子公司BladesTooling。

  公司参与了国内几乎所有使用单晶叶片的发动机型号。目前装备采购,重要部件都是采用双流水制度,大多数情况是选择一家国有供应商加一家民营供应商。民营企业要在技术和成本方面体现自己的优势,而民营企业之间的竞争则是市场化的竞争。

  民营企业较少进入航空工业领域的原因主要有投资风险大、投资成本高、技术门槛高、认证周期长。若出于单纯逐利的考虑,进入航空工业领域对于一般民营企业来说会很艰难。但一旦进入成功,未来的产能、订单、盈利将会是相对稳定的。

  公司之所以跨界进入航空工业领域,是因为自己做的特种金属,当时历史条件下在国内很难找到合适的下游。公司2014年建厂,2016年推出第一款产品,但由于体制格局的,存在一定的行业壁垒。当国家的技术要求得不到满足时,公司的价值和技术能力才逐渐显露。

  最悲观的时候有研究员认为中国单晶叶片一年的总市场不超过1亿,但今天市场容量已经远远超过这一数字。这是一个转折点,说明是中国的单晶技术已经逐步成熟。

  一个机型的成熟需要大量前期研发工作,有些研发要求10-15年的时间。可以认为2020年是中国发动机的高温叶片的换代关键时期,各个机型的成熟度也达到了临界点,但是不同项目有着不同的放量节奏。公司也有燃气轮机的产品,但会有所取舍,只专注于单晶或定向的燃机叶片。

  叶片产品中标的首要门槛是能合格,甲方还会综合考虑成本和供货时间。西方国家对于叶片的质量控制更为严格,不仅会考虑供应产品的质量如何,还会考虑整体的良品率。

  航空产业发展的规律和20年前汽车工业相比,航空工业门槛更高,周期会更短,会迅速到达高水平。唯一的区别是汽车是toC的行业,其发展历程是:进口整车-进口零部件-4店-生产零部件-生产整车,而航空产业的路径是:进口整机-进口零部件-国产化零部件(toB),做整机的难度较大。航空工业前期资金投入大,且需要大量单位之间的配合,做一款发动机或飞机不是一个独立的企业能够承担。

  整个工艺流程中绝大多数设备,虽然都是顶级、先进的,但基本都可以在市场上公开采购得到,真正“卡脖子”的少数核心设备,目前也有合法的途径可以解决。

  人才上,公司的专家团队从航宇成立伊始,就开始了对青年技术团队的培养,至今公司的一线生产和技术的团队已经培养成熟,他们已经可以独立地完成所有的科研任务和订单任务。

  不同品类间的利润率不能够简单比较,成品率也类似,任何一款产品的成品率是不一样的,不同类型产品的成品率比较没有太大意义。给出一个参考,某型复杂空腔单晶叶片,西方可以做到50%的成品率,而一般的单晶叶片,西方可以做到80%以上。

  公司不同的母合金牌号做了很多,储备了很多试验数据和相关技术,一旦母合金材料受到贸易战影响,公司就可以采用自制的。

  7、单晶炉供应商以及公司的单晶炉数量、规格?与其他单晶炉有什么区别?国内是否有可替代产品?

  单晶炉供应商主要有两家,ALD和ConSarc。两者产品价格差距较小,公司的选择主要取决于我们选择的工艺、路线和容量。

  国产单晶炉设备跟国外的水平差距还比较大。国内市场本身容量业较小,除非有充足的政府补助支持,才能让国内设备制造企业进行单晶炉的研制和探索。

  两台设备都达到设计产能,现在一台进行量产,一台接科研任务。量产只需要设定好就能连续生产,而科研需要不断调整技术参数,效率低一些。

  做海外并购的时候,分析了下重点是欧洲,不碰美国,当初判断欧洲跟美国竞争,中国政府跟欧洲关系会好一些。并购后空客350也出了一点问题,当时对公司订单也是产生了一些影响。以往空客320国内生产50-60架,计划要升到200台,中国现在是全球航空市场的1/3,,一架飞机60%的飞机是零部件,Gardner扩产放到中国来,有相当大的空间。

  航空主机厂9%,一级14%,二级17%,波音空客看到零部件的利润高,也想参与到航空零部件的并购中。

  会有持续的海外并购的探索,这是公司战略的一部分。公司还要做亚洲地区民用航空叶片的持续供应商,要做到这一步还会不断推进海外并购,媒体报道的情况只要没有公告就还只处于谈判环节。

  早期选择并购对象时,公司考虑到中国政府相比于美国,和欧洲关系更加亲近,所以最后选择Gardner。但是我们没有想到737出事故,我们并购后,17年空客350也出了一次事故(全日空,没有摔机),欧洲民航局停了它3个月,那次对订单产生一定影响。空客320原来在中国的生产一年50架,现在计划要升到200,一年全球共700台产量,其中三分之一在中国,这是一个平衡数据,因为中国现在占全球民用飞机市场的1/3,和空客全球生产民用飞机一千亿美金,中国采购量大概是280-300亿美金,一架飞机60%的价值是零部件,所以中国市场新品零部件市场大概在180亿美金,中国市场到目前为止15亿交易量,还有百分之九十几空缺,因此公司决定收购Gardner将其放在中国扩产,中国市场需求,未来也有更大的发展空间。

  收购Gardner后,实施了向中国转移订单,如果这部分订单按照原计划转到印度、波兰以后,中国就很难转过来了。目前,Gardner销售逐年上涨,原来是130家一级供应商中的28家集成供应商之一,在公司更换其核心管理团队后,成为空客八大顶级供应商之一。这两年业绩受影响的原因是人力成本高了一些。Gardner本身不用重复做技术认证,只需要做转移生产,满足环保、工人生产条件的认证即可。一级供应商是直接向空客供应零件,空客大概有130多家一级供应商。集成供应商是自己直接做产品,产品上能看到一级供应商提供的零部件。八大顶级供应商的权限更高,一个飞机上的部件任意选择有意愿做的部分。Gardner是公司未来谋求发展的重要抓手,我们现在的人工成本比印度、波兰高一点,但是比英、法明显低;同时,一级供应商可以帮客户认证二级供应商,但也要承担责任。

  Gardner是供应商董事会12个名额董事会的成员之一,他们负责敲定供应商。作为一级供应商可以帮助空客认证二级供应商。下周空客过来认证,认证周期是做转移生产的认证,春节后有望成为空客的本土供应商,后面在成都的生产的零部件产品一部分会供应到天津,一部分会供给国外。

  公司未来希望一是扩大产能并获得更多订单,二是降低生产成本,三是寻找更好的二级供应商带领其发展并进入体系。

  公司收购的两家欧洲企业,要求管理层保持在欧洲的原有业绩,中国团队是在国内快速寻找土地,扩建厂房,拿到中国的新增订单,复制一个线,相当于在国内开了一个分厂。从工艺管理、技术管理上,分厂是欧洲公司的“继承者”,从股权关系上又是欧洲公司的“所有者”。

  这两个公司都是我们自己培养的公司。发动机公司所有的科研是在中科院廊坊基地做的,研发项目已经成功,列装使用需要等待新一款机型;无人机公司未来定位为独立主体,和公司之间会有很好的产品互动,本身也属于科技创新,公司按民航总局的要求进行实验,拿到资质,应用前景广泛;分两个型号,军、民品分开,因为军品不能用太多海外的零部件,我们定位其就是一个民品公司。

  民航总局和我们试点,我们来做飞行数据采集,民航设计院总结数据。无人机公司和成都腾盾、航天9院改运5的团队是相互竞争的关系。物流公司方面,由于京东和股东顺丰是竞争关系,合作关系没有达成。无人机的应用方向还有:森林防火,国土资源勘探、农药喷洒、科研挂载等。

  近期云海金属、深科技、神州信息、格林美、四方达等公司相继发布了机构调研公告,具体情况如下表:

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